蘑菇车联或将打破自动驾驶商业模式天花板

  6月,全球资本再次为自动驾驶狂欢。硅谷自动驾驶明星公司Cruise从母公司通用汽车融得50亿美元巨额信贷额度,开始无人驾驶专线汽车的预生产。信贷即对赌,Cruise对于自产无人车获取商业回报的信心可见一斑。

  事实上,自从今年4月获得微软、沃尔玛27.5亿美元融资后,Cruise的估值首度反超行业老大哥谷歌Waymo。后者高举Robotaxi旗帜多年,估值却从最高点的近2000亿美元断崖式下跌到如今300亿美元左右。

  两大行业巨头估值拉平,预示着资本对自动驾驶商业化落地路径的重新思考。实际落地所花的时间远远超过了绝大多数业内人士几年前的预期,这引发了投资者对自动驾驶创业公司前景的担忧。如何赚钱、以及何时赚钱成为与这些公司估值息息相关的衡量标准。反观国内,百度、蘑菇车联、小马智行、图森未来等头部企业,或循规,或出奇,都已经开启商业化落地探索。自动驾驶背后的商业想象力和估值新可能,就藏在那些隐秘而非凡的尝试中。

  Robotaxi性感不再

  自动驾驶诞生之初,科研出身的创始人们希望完全去除人类驾驶员,在离大众最近的出租车领域完成一场出行方式的革命。早期的Waymo、百度Apollo以及自动驾驶初创企业小马智行、文远知行都曾是这一路线的拥趸。

  2018年,国际投行摩根士丹利按照以行驶里程计费的出租车估值模型,为自动驾驶领头羊Waymo给出了高达1750亿美元的估值,此后最高飙升至2000亿美元以上。但投资人的乐观很快被漫长的落地周期表和巨额账单消耗殆尽。

  2000亿美元估值兑现的前提是Robotaxi能够在所有道路上,以不低于120km/h的速度,绝对安全地自主行驶。这给机器推理、算法、传感器精度带来极高挑战。美国兰德智库曾经评估,自动驾驶系统想达到量产条件,至少需经过110亿英里路验证。以此类推,假设一个自动驾驶团队拥有100辆路测车,每辆车24小时不间断测试,完成这一规模的验证也要耗时百年,耗资百亿美元。

  不少公司想到可以进入造车业。当自动驾驶"大脑"无法短时间内瓜熟蒂落,造大众能买单的"身体"成了曲线救国之选,卖一辆进账一辆,账算得过来。从企业动作来看,百度在今年初官宣造车,华为、小马智行近期造车传闻不断。但这多少是种无奈之选,加入造车大潮的公司首先要筹集动辄百亿资金、招募庞大团队,还要与传统汽车业巨头来一场真枪实弹的火并。更危险的是,所有人明知目前所造的车,都不是划时代的产品,可能很快被取代。

  另外,不是每家自动驾驶公司都有Cruise的命。通用汽车掌门玛丽·博拉为了保证对Cruise每年10亿美元投入,不惜舍弃品牌历史荣耀,推动百年巨头向小而多利转型。在Robotaxi本身烧钱的情况下,如何说服投资人再投重金造车是无法回避的问题。去年底,一心造车的硅谷无人车公司Zoox被亚马逊收购。

  自动驾驶公司这一轮商业化的尝试似乎陷入僵局。Robotaxi看似美好,实则遭遇技术和成本双重落地困境,自主造车又面临资金投入无底洞。一批站在"前人"肩膀上的新自动驾驶开拓者们开始利用环境降维,锁定强商业化属性的限定场景,面向客户提供自动驾驶物流运输服务。这条路也不轻松。

  服务甲方五味杂陈

  现任Waymo顾问的前通用汽车高管拉里·伯恩斯(Larry Burns)曾预计,无人驾驶技术的商业化将率先由货运而不是出租车推动。

  一些人认为,自动驾驶卡车的路权多在港口、高速公路,运营环境相对简单,技术落地难度较小。货运物流企业可以直接从取消或减少司机运力中获益,由此愿意为自动驾驶技术付费。

  资本动作更快。今年4月,为卡车提供L4级自动驾驶解决方案的图森未来成功IPO,上市当天募资规模超预期,主承销商之一正是当年为Waymo给出千亿估值的摩根士丹利。

  但自动驾驶卡车商业化潜力的释放同样是长期过程。图森未来招股书数据显示,过去三年该公司净亏损不断扩大,总计超3亿美元。说到底,距离赚钱其车队规模尚差距悬殊。根据关注新兴行业投资的辰韬资本去年预计,在中国封闭低速载物场景的自动驾驶落地仍需要2-3年,高速载物场景需要5-8年,盈利更是遥遥无期。

  资本热捧之下,这个行业本身的商业模式似乎缺乏想象力。直到我们把眼光聚焦到自动驾驶发展进程中一个关键的买方:交通系统规划设计者。

  交通新基建或是蓝海

  去年,国家科技部、交通运输部、工信部等中央多部委频频出台关于"交通强国"、"新基建"、智能汽车产业发展的战略方针。自动驾驶技术是共同的关键词。

  今年,中美贸易战背景下中央"十四五"规划要求对于科技自立自强、建设数字中国、智慧交通的方向定调,彻底点燃了各地方建设智慧城市、数字政府、产业升级的迫切需求。

  巨大的自动驾驶技术工程化市场化就此打开。百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇曾表示,新基建7大领域中有5个和自动驾驶相关。蘑菇车联创始人兼CEO朱磊认为,技术市场化核心是打造城市级自动驾驶大规模应用产业集群,助力城市产业强链。小马智行联合创始人彭军称,自动驾驶技术更先进,可以积极参与5G、智慧交通、数据中心、人工智能等新型基础设施建设,形成正反馈。

  绑定城市新基建的自动驾驶商业化思路空间广阔。政府主导工程项目的资金投入通常在千万至数亿、乃至数十亿级,这点从各地政府工作报告不难看出。同时政府项目在政策法规准入层面拥有优势,有可能把自动驾驶应用直接拉高到了大交通系统建设的维度。

  但如何将这种需求真正转化成行得通、落得实的项目,需要企业从公众利益出发、从政府视角出发,完成清晰的顶层架构设计和产品定义,为国家战略提供真正有创新力的产品和服务。政府通常着眼全局和民生价值,绝对安全是第一位,公共交通出行将是优先覆盖对象。从产品定义看,自动驾驶汽车只有协同道路基础设施升级,才能有效保障系统安全。

  (来源:蘑菇车联)

  从实际应用效果来看,自动驾驶接轨交通新基建的商业模式已在我国一些城市展开尝试。

  在成都高新区的新川创新科技园,一条30公里智能网联示范道路正在建设。项目由百度Apollo中标,金额1.05亿元,完成后将在该路段向成都市民推出自动驾驶公交车和乘用车服务,同时在园区内开拓无人化应用场景。

  "蘑菇"模式

  更大规模的城市级自动驾驶运营项目出现在湖南衡阳。今年3月,近百辆Robobus、Robotaxi、自动驾驶观光巴士、微循环公交、摆渡车、清扫车、巡逻车已经开始在该市的主干道展开测试。

  这是蘑菇车联与衡阳市政府合作建设的智慧交通项目。这一项目总金额高达5亿元,创下了目前全球自动驾驶商业化落地运营项目投资金额的记录。 

  同时,该项目是目前全球已公布的头部L4级自动驾驶项目,设计总里程达200公里。据该公司对外发布的新闻称,衡阳项目第一期38公里的道路将于今年9月建成并投入运营。届时,将有约500辆L4级自动驾驶车辆出现在衡阳街头。

  蘑菇车联商业模式的显著特点是,该公司深度参与到整座城市的智慧交通升级当中,为地方管理者提供可靠、全面、有效的一揽子城市升级方案。该公司不仅以能为政府提供道路智能改造的支持、提供有安全保障的自动驾驶车队及技术,还能为管理运营车辆提供平台、数据服务,这有可能提高交通效率,有效降低事故率、解决城市拥堵,最终为当地民众带来便利。

  这意味着蘑菇车联并不是将自己仅仅定位在一个尖端技术供应商的角色,它试图成为服务于政府、交通行业、智能汽车产业链上下游整体方案的设计者和实施者。

  随着"十四五"城镇化进程加速,每年数万亿城市基础设施建设投入呈逐年递增之势,中国自动驾驶创业公司有望创造这一高科技领域的"中国模式"。长远来讲,跟随国家基建项目走出国门,并不是幻想。或许这才是自动驾驶商业化的想象力之源。

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