智慧交通专家破除5G无用论:2B场景已有丰富应用,挑战还在商业模式

  图片来源:视觉中国

  新技术的出现必然伴随着更多质疑、更多误解、更多猜想。近年来,关于"5G"也产生了"5G无用论""5G是过渡技术"等质疑的声音。

  5G有没有用?5G真是过渡技术吗?5G在交通数字化转型中还需要哪些机制创新……近日,针对这些问题,中国移动原董事长、《从1G到5G》作者王建宙,中国通信标准化协会副理事长、秘书长闻库,交通运输部公路科学研究院副院长李斌,腾讯智慧交通副总裁施雪松等智慧交通领域专家以线上沙龙形式,共同讨论了5G在交通数字化领域应用的现状和未来。

  针对"5G无用论"等怀疑,王建宙表示,5G的普及是一个长期实践的过程:"5G应用全面爆发需要时间,5G其实已经在广泛使用,但目前主要在行业应用上,一般的消费者不能直观感受到。"

  对此,中国通信标准化协会副理事长、秘书长闻库也持有同样的观点:"5G是一个渐进的过程,目前看来发展5G的工作量很大,不像移动通信那么快,大家说的‘无用论’,主要是没有看见立竿见影的效果。"

  李斌则说:"‘5G无用论’、‘5G过渡论’其实体现出当前阶段大家的一点焦虑。但值得肯定的是,5G高带宽、低时延,广连接等特性是交通产业向高质量转型升级的重要推手。"

  施雪松认为,5G是推动移动通信发展的自然阶段,或自然产物。比如实时数字孪生,从传感器到边缘计算,再到云平台,整个链路对时延、带宽的要求非常高,5G的优势在这里就会凸显出来。

  在谈到5G在智慧交通领域应用的挑战时,王建宙指出,5G的挑战更多还是在网络覆盖、技术研发、标准体系建立等方面。例如,5G目前的网络应用主要是用作导航,在V2X方面的研究远远不够,要真正做到车与车、车与路、车与人的联网还有很多技术问题。

  闻库认为,比较大的挑战是商业模式。比如当年的计算机,制造商会认为自己的设备、软件很好,但计算机和企业应用之间,总是存在着鸿沟,就出现了系统集成商这种角色。所以他认为,交通领域和其它领域也需要一个5G对企业应用的集成商。这个集成商可以是虚拟的,从运营企业或者交通领域发展过来。

  资源层面的挑战也是不可忽视的。李斌表示,将来服务行业肯定需要专网,高速公路没有权利收费,它可以收通行费,但法律层面上来说,不能收网络使用费,网络使用费只有运营商收取。但是交通部却需要投资金钱,如何保障交通部的利益需要好好思考。

  以下是线上沙龙的谈话内容(略经钛媒体编辑):

  1.如何看待"5G无用论"、"5G是过渡技术"等观点?

   王建宙:

  从1G5G的发展过程就是从工业时代到数字时代的过程,每一次的升级都可以改变我们生产与经营的方式。目前来看,5G推广最好的是2B项目,较为成熟的就是智能控制。利用5G的高速率、低时延的特点,我们在智能采矿、智能物流、智能港口等方面有了明显进步。目前消费级的应用还在开发中,主要集中在VR、AR方面。

  针对"5G无用论"、"5G是过渡技术"等观点,第一,5G其实已经在广泛使用,但目前主要在行业应用上,一般的消费者不能直观感受到;第二,5G应用全面爆发需要时间,其实5G已经在行业中广泛使用了,但对于一般消费者来说感受还不够直接,这是一个长期实践的过程。

  闻库:

  5G的发展是一个渐进的过程,目前看来发展5G的工作量很大,不像移动通信那么快,大家说的"无用论",主要是没有看见立竿见影的效果。目前5G已经应用在了物流、港口、采矿、电力、油气、农业和水利等领域,我们也看到无人机/车、视频监控、机器人等出现频次较高。

  通过矿山、港口等较为封闭的场景,业界也正在摸索5G的应用模版,并希望通过模版来制定较为通用的标准,从而在不同的行业之中复制使用。因此,5G今后的应用场景会非常丰富。

  李斌:

  "5G无用论"、"5G过渡论"其实体现出当前阶段大家的一点焦虑。

  我觉得将来5G主要运用在工业领域,比如交通物流、场站、港口、码头等。5G高带宽、低时延,广连接等特性是交通产业向高质量转型升级的重要推手。以广连接为例,就能很好的适用于交通点多、线长、面广、体系庞大等特点。

  施雪松:

  5G相对于3G、4G,最主要的是带宽显著增加和时延明显降低,这也是它的设计目标,这正好符合交通行业的需求。所以我认为,5G是推动移动通信发展的自然阶段,或自然产物,它是我们所期待和追求的。

  比如实时数字孪生,可以把传感器感知到的信息实时还原,实时孪生。从传感器到边缘计算,再到云平台,云平台将这些信息再次分发,整个链路对时延、带宽的要求非常高,5G的带宽和时延相对4G、3G是不在一个数量级上的。

  所以未来真正实现工业互联网,是需要用新的数据传输推动生产方式的进步,在交通领域,5G会有非常广泛的应用。

  2.智慧交通,5G面临哪些挑战?

  王建宙:

  移动通信的发展跟交通行业密切相关,不仅是提升了交通效率,而且可以改变整个交通行业的经营模式和机制。比如5G让自动驾驶或辅助驾驶有了可能性,再比如远程驾驶汽车也有很大的应用潜力和余地。

  但是5G的挑战也很多。比如网络的覆盖,交通应用的特点要求网络必须无缝隙的覆盖才能实现V2X、vehicle-to-everything,但是目前我们距离5G网络的全面覆盖又有很大的距离,需要时间,这是一个明显的挑战。

  第二个挑战是技术研发方面。5G目前的网络应用主要是用作导航,在V2X方面的研究远远不够,要真正做到车与车、车与路、车与人的联网还有很多技术问题。

  第三就是标准体系的建立,不联网的汽车可以完全模仿目前的人工驾驶设计,但是车与车的联网首先就是标准化的问题,包括相关的法律法规制定,都需要一定的时间。

  我认为可以先在局部地区,比方在工业园区、厂区、港口、矿山等,先实施自动驾驶、无人驾驶、远程驾驶等。在这些地方,我们可以建立5G专网来满足局部地区全覆盖的要求。

  我觉得比较大的挑战是商业模式。比如当年的计算机,制造商会认为自己的设备、软件很好,但计算机和企业应用之间,总是存在着鸿沟,就出现了系统集成商这种角色。

  所以我认为,交通领域和其它领域也需要一个5G对企业应用的集成商。这个集成商可以是虚拟的,从运营企业或者交通领域发展过来。

  因此,从商业模式来看,通信运营商想要获得回报,应用企业想要利用新技术的驱动提升自身的运营效率,两者有很大的合作空间,但当前可能还存在一些沟通上的鸿沟,需要长期磨合,所以可能会出现一种虚拟系统集成商的角色,更好的促进5G的融合。

  交通方面的5G应用主要是两大方面,一是建设和养护阶段,我们叫建养,它属于工程制造、建造和生产领域。第二就是在运营阶段,比如桥梁的结构安全要实时检测,另外比如自动驾驶、车辆运行的安全等,都属于运营阶段。

  现阶段,大家可能对低延时有过多期待。低延时下的无人驾驶是一个终极目标,但当前主要是解决我们的安全、效率问题,不是一味追求无人驾驶、自动驾驶等技术。

  另外就是资源层面的挑战,比如将来服务行业肯定需要专网,那么现在公网的频率可能就不够,现在主要是国家分配的频率,所以可能需要国家腾出资源建设专网。最后就是谁来建,谁来运营的问题。从去年下半年到今年,我们交通行业在反思,这个到底该由谁来投资,这涉及到将来收不收费的问题。高速公路没有权利收费,它可以收通行费,但法律层面上来说,不能收网络使用费,网络使用费只有运营商收取。但是交通部却需要投资金钱,如何保障交通部的利益需要好好思考。

  3.5G在突破辅助驾驶等技术上能发挥什么作用?

  施雪松:

  腾讯在自动驾驶和智慧交通方面把人、车、路协同考虑。早期自动驾驶其实是为了减少交通事故,最初的技术包含高速公路的自动巡航、拥堵辅助和自动泊车。在演进过程中,单车的感知能力和算力不够,所以当初腾讯就设想在路侧安装一些传感器,车能够把路侧的传感器和路侧的算力结合,实现自动驾驶。

  但今天,随着本身车载算力的提高,车自身有传感器,可以跟云端连接,基于云端数据驱动和局部的高精地图,以及单车的感知能力,实现辅助驾驶或向自动驾驶一步步靠近。

  腾讯通过实践发现路侧的传感器、算力和服务能力可以支持自动驾驶,但短期内难以实现,因为它涉及到5G的覆盖范围、覆盖设备的可靠性、延时等问题。

  我们正在发展路的智能感知、自动化管控和科研仿真技术,另外,基于传感器单车算力以及云端算法训练的支撑平台也在快速发展。

  仿真技术包括两个方面,首先是自动驾驶的仿真测试。对于单车来讲,现实的场景很难穷尽,同时采集成本高昂,场景的仿真则可作为补充,验证自动驾驶算法的完备性和可靠性。在交通侧,腾讯的仿真是通过收集路侧传感器的数据,并还原真实场景,从而构建可计算的时空,从而对交通流进行推演。

  在车路协同领域,当前需要更加普适的设备,所以,腾讯提出了泛V2X的概念,即需要将4G、ETC和5G等专网和公网多种通信考虑在内,长远来看,也需要这些技术的融合。

  王建宙:

  从理想的角度来说,针对车路协同,最后希望能实现完全自动驾驶,但目前我们还是从辅助驾驶做起。

  真正的V2X在以前是不可能的,4G实现不了,Wifi也达不到技术要求。随着5G普及,特别是专网5G,我们增加了频率,提高了速率,降低了时延,有可能实现真正意义上的V2X。

  4.如何构建"陆海空天"一体化交通运输安全保障与监管服务体系?

   闻库:

  首先,通过5G、移动通信等技术能提高交通运输效率。其次,5G可以在交通运输中保证相关安全,比如全程冷链可以通过一系列的移动通信技术,全程端到端来维持整个运输的效率,提升运输的质量等。

   李斌:

  腾讯的实时数字孪生,实际上有一种打通建设和运营两个环节的趋势。过去很多的数据是图纸式的,不太容易移交到运营,非常费劲,在这个基础上,我们再加了一层数字化的基础设施,也就是融合基础设施,或者叫新基建,这就相当于一个工厂,它的环节相对可控,后期可以把这个技术用到极致,实现完全无人控制的智能化。

  但是对于开放空间,我们还是需要本着问题导向,先解决安全问题,逐步的循序渐进去推动,否则会出现一些法律、责任甚至是伦理争议。

  5.还需要哪些政策制度和机制创新?

  5G不仅仅是技术问题,要助力交通等行业实现数字化转型,还要从整体机制上来进行创新。

  对通信运营商来说,不能再像过去一样按照每天的使用峰值来设定一个固定网络容量,而是需要和应用企业共同实现智能化运营,无人使用时自动休眠,并随时启动,使用量大了,容量也要相应提高。

  同时,在政策上也要支持集成运营模式的创新,不再像过去一样分散的开发应用,而是交由一个类似系统集成商的角色,来进行更专业化的运营。

  此外,在大力推动公网建设的同时,最好能支持专网的专用频率,针对行业和企业的特殊需求,给定专用频率。

  李斌:

  我觉得模式创新很重要,将来行业和运营商应该是一种合作的模式来共同建设一种行业专网,因为垂直的行业领域需要扎的比较深,离不开行业的支持,但行业也需要运营商的支持,所以行业和运营商是一个密切的联合体。

  闻库:

  第一,我们现在推动5G应用,不能仅靠大家的自觉性,前期需要主动投入,比如时间、资金等。

  第二,投入未必能够立竿见影,但方向要正确。未来考核机制的制定应该在5G层面有所导向。

  第三,不能够为5G而5G,要以解决问题、提高效率为导向,解决垂直行业的问题。

  希望未来的运营商能够提供更深层次的基于网络或基于切片的服务和产品,也希望能更快地向港口、高速等交通场景的专网开放5G专用频段。(钛媒体编辑樊明铭、秦聪慧整理)

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